Historia szybowca PW-5 „Smyk” PDF Drukuj
Wpisany przez Smyki na Start   

 

Aby opowiedzieć w skrócie o powstaniu szybowca PW-5 należy cofnąć się do czasów przed II wojną światową. W 1938 roku FAI (Międzynarodowa Federacja Lotnicza) rozpisała między­narodowy konkurs który miał wyłonić monotyp szybowca dla zawodników startujących w Olimpiadzie planowanej na 1940 rok w Helsinkach.  W dniach 19-25 lutego 1939 r. na włoskim lotnisku Sezze-Littorio leżącym ok. 90km od Rzymu do finałowej oceny stanęło pięć konstrukcji. Wśród nich znalazł się polski szybowiec Orlik III, zwany też Olimpijskim, którego konstruktorem był Antoni Kocjan.

Po przeprowadzonych próbach kwalifika­cyjnych, mimo uzyskania lepszych osiągów i łatwiejszego pilotażu, przegrał on z nie­miecką Meise „Olympią” (do naszych czasów przetrwały opinie, że z powodu narodowych interesów i przewagi sędziów z Włoch i Niemiec w komisji sędziowskiej).

SP-1364

Dodatkowe informacje o szybowcu Orlik są dostępne na stronach:

- Encyklopedii Internetowej SAMOLOTY W LOTNICTWIE POLSKIM,

- Piotra Piechowskiego,

- Scale Soaring UK (strony w języku angielskim).

Mimo wygranej „Olympia” nie została szybowcem olimpijskim, bowiem wojna pokrzyżowała plany wprowadzenia szybownictwa do pro­gramu Olimpiad. Sama idea zawodniczego monotypu nie upadła, lecz musiała czekać pół wieku na ponowną realizację.

Niezależnie od tego, że ciągle odkłada się wprowadzenie do programu letnich olimpiad sportów lotniczych, FAI poczyniła starania przygotowujące szybownictwo do olimpijskiej rywalizacji. Przede wszystkim opraco­wano na forum Międzynarodowej Komisji Szybowcowej dwa podstawowe dokumenty two­rzące początek drogi nad utworzeniem klasy światowej. Chodziło przede wszystkim o zrównanie szans wszystkich zawodników startujących na jednakowym szybowcu, i zwycięstwo rzeczywiście najlepszego pilota, a nie słabszego lecz dysponującego lepszym szybowcem. Dlatego też 07-10-1989 r. we Frankfurcie podpisano dwa wspomniane dokumenty: „Wymagania techniczne na szybowiec klasy światowej” oraz „Regulamin wy­boru i wytwarzania szybowca klasy światowej”. Nakładały one na przyszłą konstrukcję pewne ograniczenia:

– doskonałość nie mniejszą niż 30,

– minimalne opadanie nie większe niż 0,75m/s,

– prędkość przeciągnięcia poniżej 65 km/h,

– rozpiętość max. 15 m.

Zakładano również możliwość montażu i demontażu przez dwie osoby. Osiągi szybowca miały umożliwiać oprócz startów zawodniczych, zdobywanie odznak szybowcowych, trening, a nawet pierwsze samodzielne loty szkolne.

Konkurs podzielono na dwa etapy:

I  – dostarczenie opisu, dokumentacji technicznej oraz analizy ekonomicznej,

II – ocenę zakwalifikowanych w pierwszym etapie konstrukcji.

Zwycięski prototyp miał być wyłoniony na podstawie prób w locie i badań naziemnych prowa­dzo­nych przez komisję ekspertów. W 1990 r. rozpoczęto I etap konkursu do którego zgłoszono 42 projekty szybowców z 20 krajów świata. Z Polski pochodziły 3 z nich. Po wstępnej ocenie do dalszej rywalizacji zakwa­lifikowano 12 projektów: po dwa z Niemiec, Polski i Włoch, oraz projekty czeski, francuski, jugosło­wiański, amerykański, węgierski i rosyjski. W ostatnim etapie konkursu uczestniczyło 7 szybowców z 5 krajów, z tego do prób w locie dopuszczono 6 konstrukcji. Szybowce oceniały cztery zespoły: zdatności do lotu (dla którego szybowce opiniowało czterech pilotów: z Polski, Niemiec, Szwecji i USA), kosztów, obsługi naziemnej i ergonomii. Na szybowcach tych wylatano łącznie w próbach107 godzin.

PW5_Oerlinghausen_005_s

Zdjęcie ze zbiorów p. Roberta Brzezińskiego.

13 marca 1993 roku na wyjazdowym posiedzeniu Międzynarodowej Komisji Szybowcowej w RPA polski PW-5 został ogłoszony zwycięzcą konkursu na szybowiec-monotyp nowo utwo­rzonej klasy światowej (World Class). Na ten niewątpliwy sukces złożyła się praca całego zespołu. Główni uczestnicy projektu którego rezultatem było powstanie prototypu szybowca (o numerach rejestracyjnych SP-3557) to: Zespół Naukowo-Badawczy Technologii Lotniczych Konstrukcji Kompozy­towych na Wydziale MEiL Politechniki Warszawskiej: dr inż. Roman Świtkiewicz (kierownik zespołu), mgr inż. Wojciech Frączek, mgr inż. Dariusz Gwadera, mgr inż. Przemysław Pleciński, mgr inż. Stanisław Suchodolski, mgr inż. Jerzy Tiereszko, mgr inż. Paweł Żak; studenci wydziału MEiL PW: Robert Brzeziński, Mirosław Cieśla, Piotr Kossakowski, Tadeusz Wiącek, Waldemar Wingralek; Doświadczalne Warsztaty Lotniczych Konstrukcji Kompozytowych: mgr inż. Krzysztof Drabarek, mgr inż. Rafał Mikke, mgr inż. Krzysztof Pierzchanowski; Zakłady PZL-Świdnik S.A.: mgr inż. Andrzej Kokoszka, mgr inż. Jan Konaszczuk, mgr inż. Bogusława Skiba,mgr.inż. Roman Żywiec; piloci doświadczalni: mgr inż. Jerzy Kędzierski, Krzysztof Kuźmiński, mgr inż. January Roman. Projekt był finansowany ze środków Fundacji na Rzecz Nauki Polskiej, WSK PZL-Świdnik i Poli­techniki Warszawskiej.

1577842

Ponieważ konstrukcja nowego szybowca jest kompromisem sprzecznych wymagań, już na etapie prac projektowych trzeba było je uwzględnić. Ze względu na wymaganą możliwość wykonywania pierwszych lotów samodzielnych szybowiec musiał się charakteryzować dobrymi właściwościami przy małych prędkościach lotu i przy przeciągnięciu (o które łatwo u mało doświadczonego pilota), ponadto wymagania użytkowe wymusiły taki a nie inny kształt kadłuba dający dużą manewrowość, ergonomię i bezpieczeństwo bierne (tzw. crash worthness) – co było wysoko punktowane w kon­kursie. Duży opór kształtu kadłuba, a dodatkowo tandemowe stałe podwozie psujące aerody­namikę musiano więc skompensować dobrymi osią­gami skrzydła dającymi doskonałość przynajmniej 30. Zastosowanie nowego profilu NN18-17 będącego zmodyfikowaną odmianą doskonale sprawdzającego się w SZD-55 profilu NN27-17 spełniło te wymagania (uzyskano doskonałość 33 przy rozpiętości 13,5 m), a dodatkowo nowy profil charakteryzuje się bardzo małą wrażliwością na zanieczyszczenia. W czasie prób w locie szybowców konkur­sowych prowadzonych w dniach 14.09-3.10.1992 r. w Oerlinghausen, po nałożeniu na krawędź natarcia skrzydła warstwy zanieczyszczeń prędkość minimalna Smyka wzrosła jedynie o 1 km/h, podczas gdy na włoskim Velino z najnowszym profilem Wortmanna zwiększyła się o blisko 10 km/h.  Tak więc swoją cegiełkę w zwycięstwo polskiego szybowca włożył kierowany przez prof. Jerzego Ostrowskiego zespół Zakładu Aerodynamiki MEiL PW, który opracował nowy profil dla Smyka.

3021

Produkcję seryjną szybowca podjęła WSK Świdnik, a pierwsze szybowce serii informacyjnej opuściły wytwórnię wiosną 1994 roku. Do końca XX wieku wyprodukowano ponad 250 szt. szybowca. Po zaprzestaniu produkcji w Świdniku w 2005 r. szybowce PW-5 budowane są w Zakładach Szybowco­wych „Jeżów” w Jeżowie Sudeckim na Dolnym Śląsku.

Nazwa szybowca „Smyk” według wspomnień i relacji uczestników projektu została zapropono­wana przez Marcysię Kukiełkę w korespondencji przesłanej po jednym z obozów lotniczych w Bezmiechowej. W drodze po światowy sukces należało jeszcze dokonać uzgodnień co do nazwy z p. Jerzym Płoszajskim – konstruktorem przedwojennego motoszybowca „Smyk” – co udało się po drobnych parturbacjach związanych z tradycyjną, listowną formą korespondencji. W ten to sposób współczesny szybowiec dzielnie kontynuuje lotnicze zmagania z przestworzami przedwojennych konstrukcji: Smyka i Orlika.

*  *  *

Opis konstrukcji

Jednomiejscowy szybowiec o układzie wolnonośnego średniopłata. Kadłub o konstrukcji skorupowej z kompozytu szklano-epoksydowego. Płat kompozytowy, jednodźwigarowy o profilu NN18-17. Jego zaletą je font-family: st mała wrażliwość na zanieczyszczenie muszkami. Wznios płata 2o24'. Hamulce aerodyna­miczne płytowe, wysuwane z górnych powierzchni skrzydeł. Usterzenie klasyczne kompozytowe o profilu Wortman FX-71-L-150/30. Podwozie stałe dwukołowe w układzie tandem. Szybowiec wyposażony jest w dwa zaczepy startowe: przedni do startów za samolotem i dolny do startów przy użyciu wyciągarki.

 

PW5ofert

Dane techniczne szybowca PW-5 Smyk

Dane geometryczne

  • Rozpiętość:                        13.44 m
  • Powierzchnia nośna:          10.16 m2
  • Wydłużenie płata:              17.8
  • Długość:                             6.22 m
  • Profil płata:                        NN 18-17

Dane masowe

  • Masa startowa max.:           300 kg
  • Masa płatowca pustego:     185 kg

Osiągi

  • Prędkość dopuszczalna VNE:   220 km/h
  • Prędkość manewrowa VA: 150 km/h
  • Prędkość optymalna:          80 km/h
  • Prędkość minimalna:          62 km/h
  • Opadanie min.:                   0.64 m/s przy 73 km/h
  • Opadanie przy 100 km/h:   1 m/s
  • Opadanie przy 140 km/h:   2.2 m/s
  • Doskonałość przy 80 km/h:    33
  • Współczynniki obciążeń:   +5.3 -2.65